“คมนาคม”เปิดผลสอบ“เครนรถไฟสีคิ้ว-คานปูนพระราม2 ถล่ม” ผิดพลาดด้านระบบความปลอดภัยทั้งระบบก่อสร้าง ปฎิบัติงานข้ามขั้นตอน” รฟท.-ทล.-ผู้รับจ้าง- ที่ปรึกษาคุมงาน”ไม่เข้มงวด แต่ติดข้อกฎหมาย ยังไม่ยกเลิกสัญญา รับเหมาเดิมยังทำงานต่อทั้ง 2 สัญญา
วันที่ 26 พ.ค. 2569 นายจิระพงศ์ เทพพิทักษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม ประธานคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริง เปิดเผยผลการตรวจสอบข้อเท็จจริง กรณีเครนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย - จีน สัญญาที่ 3 - 4 ได้ร่วงหล่นลงมาจากที่สูง กว่า 10 เมตร หล่นทับขบวนรถด่วนพิเศษที่ 21 สายกรุงเทพฯ - อุบลราชธานี บริเวณระหว่างสถานีหนองน้ำขุ่น - สถานีสีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา เมื่อวันที่ 14 ม.ค. 2569 เวลา 09.15 น. มีผู้เสียชีวิต 31 ราย (ผู้โดยสาร 30 ราย, พนักงานก่อสร้าง 1 ราย) บาดเจ็บ 71 ราย รถไฟเสียหาย 3 คัน ต้องปิดเส้นทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือตอนล่าง 10 วัน กระทบขบวนรถไฟ กว่า 14 ขบวน และเหตุเครนที่ใช้ในการก่อสร้างสะพาน พร้อมกับชิ้นส่วนคอนกรีตสำเร็จรูปน้ำหนักรวมหลายร้อยตัน พังถล่มลงมาบนถนนพระราม 2 บริเวณ กม.30+300 ตำบลท่าจีน อำเภอเมือง จังหวัดสมุทรสาคร เมื่อวันที่ 15 ม.ค. 2569 เวลา 09.15 น.ในระหว่างที่ประชาชนกำลังใช้เส้นทาง โดยมีผู้เสียชีวิต 2 ราย บาดเจ็บ 2 ราย
นายจิระพงศ์กล่าวว่า คณะกรรมการฯ และคณะอนุกรรมการด้านวิศวกรรม นำโดยนายกวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ดำเนินการสอบสวนอย่างเข้มข้นภายใน 45 วัน อย่างครอบคลุม พบว่าทั้ง 2 กรณีเกิดจากความผิดพลาดด้านระบบความปลอดภัย เป็นความล้มเหลวเชิงระบบจากทุกฝ่าย ทั้งผู้รับจ้างและผู้ควบคุมงาน ที่ไม่ปฏิบัติตามมาตรฐานควบคุมงาน
“งานก่อสร้างของหน่วยงานคมนาคมเคยมีอุบัติเหตุจาก Launching Gantry มาแล้วหลายครั้ง โดยเฉพาะบนถนนพระราม 2 และกระทรวงฯเคยมีหนังสือเตือนไปทุกหน่วยงาน แต่เหตุที่เกิดขึ้นสะท้อนว่ามาตรการที่มีอยู่ ยังไม่ได้ถูกนำไปใช้อย่างเข้มงวดเพียงพอ”
@เครนรถไฟสีคิ้ว ทำงานข้ามขั้นตอน
กรณีเครนก่อสร้างรถไฟไทย-จีน ที่สีคิ้ว เกิดเหตุที่ ฐานรองรับด้านหน้าของเครนก่อสร้าง (Launching Gantry ชุดที่ 4) ผลสอบพบว่า ผู้รับจ้างทำงานโดยไม่มีการขออนุญาตทำงาน หรือ Work Permit ทำให้ไม่มีการปิดเส้นทางเดินรถระหว่างปฏิบัติงาน ไม่ตรวจสอบเครื่องจักรให้ครบถ้วน และไม่เปลี่ยนเหล็ก PT Bar ตามรอบที่กำหนด แม้จะมีหนังสือเตือนจากที่ปรึกษาควบคุมงานตั้งแต่ปี 2566 แล้วก็ตาม และไม่มีปรึกษาควบคุมงาน หรือ CSC อยู่หน้างานจริง ไม่มีวิศวกรและเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยประจำหน้างานจริง มีการลงนามอนุมัติงานย้อนหลังและล่วงหน้า และไม่เคยตรวจสอบเครนด้วยตนเองเลย ขณะที่การรถไฟฯ ในฐานะเจ้าของโครงการ มอบหมายให้วิศวกรคนเดียวดูหลายสัญญาพร้อมกันจนกำกับดูแลไม่ทั่วถึง
สาเหตุอุบัติเหตุ ทางวิศวกรรม เกิดจากเครน LG คือ “สะพานเหล็กยักษ์ที่เดินได้” ทำหน้าที่ยกชิ้นส่วนคอนกรีตหนักหลายร้อยตันไปวางต่อกันทีละช่วง โดยเครนยืนอยู่บนขา 3 จุด และมีขั้นตอนที่กำหนดชัดเจนว่าก่อนขยับตัวไปข้างหน้า ต้องดึงขากลาง (Middle Support) มาชิดขาหน้าก่อนเสมอ เพื่อช่วยรับน้ำหนักร่วมกัน แต่ในวันเกิดเหตุ ผู้ปฏิบัติงานข้ามขั้นตอนนี้ไป และสั่งให้เครนเคลื่อนตัวทันที ส่งผลให้น้ำหนักกว่า 700 ตัน กดทับลงที่ขาหน้าจุดเดียว เหล็กยึด (PT Bar) รับแรงไม่ไหวและขาด ฐานเครนพังทลายลงมาทับขบวนรถไฟในขณะที่วิ่งผ่านด้านล่าง
ข้อสรุปพบความล้มเหลวเชิงระบบจากทุกฝ่าย ได้แก่ ผู้รับจ้าง (บมจ. อิตาเลียนไทยฯ) ,ที่ปรึกษาควบคุมงาน (CSC) และรฟท. กรนีมีผู้เสียชีวิต 31 คน จึงไม่ใช่เพราะโชคร้าย แต่เพราะทุกฝ่ายต่างรู้ว่าระบบมีปัญหา แล้วเลือกที่จะปล่อยผ่าน พฤติการณ์ทั้งหมดที่ตรวจพบถือเป็นการ ผิดสัญญาจ้างอย่างร้ายแรง ตามสัญญาข้อ 10 และข้อ 24 และอาจนำไปสู่กระบวนการทางกฎหมาย ได้แก่ การบอกเลิกสัญญา การเสนอชื่อเป็นผู้ทิ้งงาน และการเพิกถอนทะเบียนผู้ประกอบการ ซึ่ง รฟท. จะต้องดำเนินการตามขั้นตอนต่อไป ทั้งนี้ ผลการทดสอบวัสดุจากสถาบันกลางยังอยู่ระหว่างดำเนินการ และจะนำมายืนยัน Root Cause อย่างเป็นทางการในลำดับถัดไป
ทั้งนี้คณะกรรมการฯ ได้มีข้อเสนอแนะต่อกระทรวงฯถึงมาตรการในการทำงาน เพื่อเพิ่มความเข้มงวด รวมไปถึงยกระดับบทลงโทษและมาตรฐานการคัดเลือกผู้รับจ้างโครงการก่อสร้างที่มีความเสี่ยงสูงต้องใช้สัญญาพิเศษที่ให้น้ำหนักเรื่องประสบการณ์เฉพาะด้านและมาตรฐานความปลอดภัยเทียบเท่าหรือมากกว่าราคา พร้อมเพิ่มอัตราค่าปรับและมาตรการลงโทษทันที หากตรวจพบว่าไม่มีวิศวกรประจำจุดตามที่สัญญากำหนด
@พระราม 2 ติดตั้งเครนผิดแบบ
ส่วนกรณีคานปูนและเครนถล่ม บริเวณถนนพระราม ผลสอบระบุว่า เกิดจากการติดตั้งอุปกรณ์รองรับเครนผิดแบบวิศวกรรม ซึ่งสะพานที่กำลังก่อสร้างอยู่นั้นมีความลาดเอียง ทำให้เครนหนักหลายร้อยตันจึงต้องยืนบนพื้นที่ลาดเอียงดังกล่าว ผู้รับจ้างแก้ปัญหาด้วยการนำแผ่นเหล็กหนามาซ้อนกัน 8 ชั้น สูงกว่า 80 เซนติเมตร เพื่อปรับระดับและรองด้วยทรายอีกชั้นหนึ่ง ทำให้เมื่ออุณหภูมิเปลี่ยน เหล็กขยายตัวและเกิดแรงดันสะสมจนโครงสร้างเสียสมดุลและพังถล่ม
นอกจากนี้ มีการนำเครนมาจากโครงการอื่น แล้วดัดแปลงให้เข้ากับงานนี้อย่างไม่รัดกุม เนื่องจากต้องการเร่งงาน และ ใบรับรองความปลอดภัย ปจ.1 ของเครนคันนี้ หมดอายุตั้งแต่วันที่ 8 พ.ย. 2568 แต่ยังคงใช้งานต่อมาอีกกว่า 2 เดือนจนเกิดเหตุ
พบเป็นความบกพร่องทั้งฝ่ายผู้รับจ้าง (บมจ.อิตาเลียนไทยฯ) และฝ่ายผู้ควบคุมงาน อนุมัติการติดตั้งที่มีความแตกต่างจากแบบเดิม โดยไม่ได้ตรวจสอบอย่างรัดกุมเพียงพอ โดยคณะกรรมการฯได้เสนอให้ดำเนินการแก้ไขทันทีและแนะมาตรการระยะสั้น เพื่อป้องกันเกิดเหตุซ้ำ
ด้านนายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รักษาการผู้ว่าฯรฟท. กล่าวว่า รฟท.อยู่ระหว่างการพิจารณาในส่วนที่เกี่ยวข้องตามขั้นตอนกฎหมายและเงื่อนไขสัญญา และรวบรวมรายละเอียดความเสียหายที่เกิดขึ้นทั้งโครงสร้างพื้นฐาน ทรัพย์สิน และการเดินรถ เพื่อนำมาประกอบการพิจารณาดำเนินการตามเงื่อนไขสัญญาและกระบวนการทางกฎหมายกับผู้เกี่ยวข้องอย่างครบถ้วน และรอความเห็นจากอัยการสูงสุดประกอบการพิจารณาด้านกฎหมาย
ปัจจุบันการก่อสร้างรถไฟไทย-จีน สัญญา 3-4 คืบหน้าประมาณ 99% เหลืองานวางคานอีกประมาณ 16-17 ช่วง ซึ่งต้องใช้เวลาก่อสร้างอีก 4-5 เดือน
ด้านนายปิยพงษ์ จิวัฒนกุลไพศาล อธิบดีกรมทางหลวง ระบุว่า หลังจากนี้จะมีการดำเนินการเอาผิด 3 ด้าน ทั้งคดีอาญา ความผิดทางวินัย และจรรยาบรรณวิชาชีพวิศวกร โดยอยู่ระหว่างรอผลตรวจสอบเชิงนิติวิศวกรรมให้แล้วเสร็จภายในเดือนมิถุนายน โดยจากนี้ โครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ของกรมทางหลวง จะใช้สัญญารูปแบบใหม่ เพิ่มเงื่อนไขด้านความปลอดภัย และให้อำนาจลงโทษผู้รับจ้างที่ฝ่าฝืนมาตรการได้ทันที แม้ยังไม่เกิดอุบัติเหตุ
อย่างไรก็ตาม ทั้งกรมทางหลวงและรฟท.ยังไม่มีการยกเลิกสัญญากับผู้รับจ้าง เนื่องจากกังวลผลกระทบต่อโครงการและประชาชน เพราะงานก่อสร้างมีความคืบหน้าแล้ว หากยกเลิกสัญญาอาจทำให้โครงการล่าช้าและเกิดข้อพิพาททางกฎหมาย โดยสั่งให้ทีมปฏิบัติงานเดิมทั้งหมดหยุดปฏิบัติงาน และบังคับให้ผู้รับจ้างนำทีมผู้เชี่ยวชาญใหม่เข้ามาควบคุมงานแทน พร้อมใช้มาตรการความปลอดภัยเข้มงวดกว่าเดิม
